W Polsce przez ostatnie 20 lat znacznie częściej mówiło się o „likwidacji nierentownych połączeń”. W Czechach – o ich modernizacji. Gdy w Polsce zamykane były kolejne stacje, bo „za mało pasażerów”, w Czechach nawet najmniejsze miejscowości witają codziennie przynajmniej jeden motorak – niepozorny szynobus, który dla mieszkańców jest oknem na świat. Skąd się wzięła ta różnica? Jak to możliwe, że czeska kolej wyprzedziła polską o kilometry długości? Czy mamy czego uczyć się od czeskich kolejarzy?
Między Pragą a Brnem – czeska kolej oczami Polaka
Wyruszając z Pragi w kierunku Brna, Ostrawy czy Czeskich Budziejowic, łatwo odnieść wrażenie, że czeska kolej to wzór nowoczesności. Pociągi RegioJet i Leo Express przypominają klasy biznes w liniach lotniczych. Skórzane lub welurowe, szerokie fotele z dużą przestrzenią na nogi, bezpłatna kawa lub herbata, Wi-Fi, gniazdka przy każdym siedzeniu, klimatyzacja, czystość i uprzejma obsługa to standard. Pasażerowie mogą rezerwować konkretne miejsca, zamawiać posiłki do fotela, korzystać z ekranów pokładowych i aplikacji mobilnych. Co istotne – bilety są zaskakująco tanie. Za przejazd z Pragi do Brna (ok. 2,5 godziny) zapłacimy często mniej niż 200 koron (ok. 35–40 zł), a przy wcześniejszej rezerwacji nawet poniżej 150 koron.
Na czeskich torach operuje kilku przewoźników pasażerskich: państwowy ČD (České dráhy), prywatne RegioJet i Leo Express oraz regionalni operatorzy. W niektórych regionach działają też mniejsi gracze – tacy jak GW Train Regio czy Arriva. To całkiem spora konkurencja, jak na 10 milionów mieszkańców. Otwarty dostęp do torów i uczciwe rozdzielanie tras przez państwowego zarządcę infrastruktury (Správa železnic) doprowadziły do realnej rywalizacji o pasażera. Efekt? Komfort rośnie, ceny spadają, a punktualność i jakość obsługi zyskują na znaczeniu.
Według Eurostatu, Czesi należą do najbardziej „kolejolubnych” narodów Europy Środkowej. W 2023 roku przeciętny mieszkaniec Czech przejechał koleją ponad 1 200 kilometrów, podczas gdy w Polsce – niespełna 600 km. To niemal dwa razy więcej. Dla porównania, Niemcy plasują się na poziomie około 900 km na osobę rocznie, a Francuzi – około 1 100 km. Najwięcej jeżdżą koleją Szwajcarzy (ponad 2 500 km rocznie na osobę), ale Czesi nie są od nich aż tak daleko.
Dodatkowo, czeski system taryfowy jest wyjątkowo przejrzysty i przyjazny. Nie ma tu zaskakujących dopłat, nieintuicyjnych systemów biletowych czy sztucznie zawyżanych cen. Działa też zintegrowany bilet IDOS, który pozwala zaplanować podróż z przesiadką autobus-pociąg-tramwaj, kupując wszystko w jednej aplikacji. Takie podejście znacząco zwiększa dostępność kolei i zachęca do jej codziennego użytkowania.
Motorak – bohater czeskich peryferii
Motoraki – czyli lekkie spalinowe wagony motorowe, najczęściej jedno- lub dwuczłonowe – są ikoną czeskiej prowincji. Ich charakterystyczny wygląd (najczęściej czerwono-kremowy), dźwięk silnika i trzęsący się rytm jazdy to element czeskiego krajobrazu równie powszechny jak wieże kościołów czy gospody. Obsługują setki lokalnych tras, często zupełnie nieznanych turystom, prowadzących przez góry, lasy, pola i doliny. To kolej na miarę lokalnych potrzeb – nie luksus, a funkcjonalność i dostępność.
W przeciwieństwie do Polski, gdzie po transformacji ustrojowej masowo likwidowano lokalne linie jako „nieopłacalne”, w Czechach utrzymano – a nawet modernizowano – gęstą sieć połączeń regionalnych. Obecnie w Czechach funkcjonuje ponad 9 200 km linii kolejowych, z czego aż około 6 600 km to linie niezelektryfikowane, czyli właśnie te, które najczęściej obsługują motoraki. Dla porównania, w Polsce mamy ok. 18 500 km linii, ale aktywnie użytkowanych jest znacznie mniej – a wiele mniejszych stacji na prowincji świeci pustkami lub zostało zamkniętych.
Czeskie motoraki kursują regularnie, często nawet kilka razy dziennie, zatrzymując się w najmniejszych miejscowościach – a nierzadko przy samodzielnych przystankach w środku lasu czy przy jednej chacie. System ten działa jak krwioobieg dla regionów – pozwala uczniom, osobom starszym i turystom przemieszczać się bez samochodu, a w górach (np. Jesioniki, Szumawa, Beskidy) bywa jedynym sensownym środkiem transportu.
Motorak VS Szynobus
Czym motoraki różnią się od typowych szynobusów znanych z Polski? Choć technicznie bywają podobne (często to niskobudżetowe, lekkie pojazdy na jedną linię), różni je filozofia i otoczka. W Czechach nie są traktowane jako „zło konieczne”, lecz jako element zintegrowanej sieci transportu. Przykładowo, w Kraju Libereckim czy na południu Moraw regionalne władze finansują kursy, dopasowują rozkłady do szkół i pracy, a przystanki są utrzymywane w dobrym stanie. Czasem z zamykanymi poczekalniami, informacjami turystycznymi i mapami szlaków.
Co ciekawe, motoraki nie są domeną tylko państwowego przewoźnika České dráhy. Coraz więcej z nich obsługują mniejsze firmy wyłaniane w przetargach przez samorządy: GW Train Regio, Arriva, AŽD Praha, KŽC Doprava. Niektóre z tych firm uruchamiają pociągi tematyczne: retro motoraki z przewodnikiem, z wagonem bufetowym, a nawet z muzyką na żywo – co łączy codzienny transport z atrakcją turystyczną.
Dla porównania – w Polsce ponad 5 000 km linii kolejowych zostało zlikwidowanych od lat 90. Wiele tras lokalnych (np. w woj. lubelskim, podlaskim, zachodniopomorskim) funkcjonuje tylko sezonowo lub wcale. Pasażerów zniechęca niska częstotliwość, brak integracji z innymi środkami transportu i fatalny stan przystanków. Czeski model pokazuje, że przy odpowiedniej strategii i stabilnym finansowaniu – lokalna kolej nie tylko przetrwa, ale będzie funkcjonować jako realna alternatywa dla auta.
Nie można też zapominać o walorze emocjonalnym. Motorak – trzeszczący, hałaśliwy, trochę nostalgiczny – stał się częścią czeskiej tożsamości. Wiele osób ma z nim związane wspomnienia dzieciństwa, wyjazdów na grzyby, podróży do babci. To kolej z duszą – w odróżnieniu od bezosobowych, zindustrializowanych systemów transportu miejskiego. Być może właśnie dlatego Czesi tak chętnie ją wspierają i nie pozwalają jej zniknąć.
Czeska kolej – historia rozwoju
Aby zrozumieć fenomen czeskiej sieci kolejowej – zarówno nowoczesnych ekspresów, jak i motoraków pędzących przez górskie wioski – trzeba sięgnąć głębiej niż tylko do współczesnych strategii transportowych. Fundamenty tego systemu sięgają XIX wieku i historii monarchii Habsburgów, w której Czechy (a dokładniej – Królestwo Czeskie i Morawy) były jednymi z najlepiej rozwiniętych i uprzemysłowionych regionów.
Już w połowie XIX wieku ziemie czeskie były gęsto pokryte liniami kolejowymi, które miały nie tylko znaczenie strategiczne, ale i gospodarcze. W 1839 roku powstała pierwsza linia z Wiednia do Brna, a w kolejnych dekadach rozwijano kolejne odcinki prowadzące do Pragi, Pilzna, Uściu nad Łabą czy Ołomuńca. Do końca XIX wieku utworzono prawdziwą kolejową siatkę, spinającą przemysłowe i rolnicze rejony Czech i Moraw z resztą monarchii. W wielu przypadkach linie budowano nawet tam, gdzie nie istniały jeszcze dobre drogi. Uczyniło to kolej podstawą transportu zbiorowego – zarówno towarowego, jak i pasażerskiego. Czeska kolej stała się synonimem rozwoju.
Co ważne. Po rozpadzie Austro-Węgier i utworzeniu niepodległej Czechosłowacji w 1918 roku, państwo to odziedziczyło jedną z najlepiej rozwiniętych sieci kolejowych w Europie. Już wtedy funkcjonowały tysiące kilometrów torów, gęsta sieć przystanków i stacji. Koleją można było dotrzeć do niemal każdej miejscowości powyżej 500 mieszkańców. Czechosłowackie Koleje Państwowe (ČSD) stały się dumą narodową, symbolem nowoczesności i niezależności.
Czeska kolej w okresie Czechosłowacji
W okresie komunistycznym kolej wciąż odgrywała kluczową rolę – szczególnie w przewozach towarowych, ale i pasażerskich. Transport kolejowy był dotowany i priorytetowy, a jego znaczenie utrzymało się dzięki centralnemu planowaniu i braku szerokiej motoryzacji indywidualnej. Zamiast zamykania linii, jak działo się wtedy w niektórych krajach zachodnich, w Czechosłowacji raczej ograniczano częstotliwość kursów – ale tory i infrastruktura pozostawały nienaruszone.
W latach 90., po rozpadzie Czechosłowacji, Czechy odziedziczyły nie tylko infrastrukturę, ale też społeczne przywiązanie do kolei. Nowe państwo, mimo reform gospodarczych i prywatyzacji, nie zlikwidowało na masową skalę lokalnych linii i czeska kolej działała nadal. Wręcz przeciwnie – wiele regionów zaczęło świadomie inwestować w kolej jako element spójności terytorialnej i równego dostępu do usług publicznych. Ustawa o transporcie publicznym z 2000 roku umożliwiła regionom współfinansowanie połączeń kolejowych i ogłaszanie przetargów na ich obsługę. Dzięki temu kolej stała się elementem lokalnej polityki rozwojowej – wspieranym nie tylko przez państwo, ale też przez samorządy.
Lata 90. na polskiej i czeskiej kolei
Zupełnie inaczej wyglądało to w Polsce. Lata 90. to okres dramatycznych cięć, upadku PKP w dotychczasowym kształcie, masowego zamykania linii, demontażu torowisk i stacji. Kolej traktowano jako relikt PRL-u, a nie fundament nowoczesnej mobilności. W efekcie Polska straciła około 5 000 km linii kolejowych. Wiele z nich na obszarach peryferyjnych, które do dziś borykają się z wykluczeniem transportowym. Dopiero w ostatnich latach (np. dzięki programowi Kolej Plus) próbuje się to częściowo odbudować – ale wiele stracono bezpowrotnie.
Czesi natomiast wykazali się konsekwencją, pragmatyzmem i długofalowym myśleniem. Dziś, kiedy mobilność i ekologia zyskują na znaczeniu, ich decyzje sprzed 20–30 lat okazują się wzorcowe. Dzięki zachowaniu sieci, Czechy mogą łatwo modernizować istniejące trasy, wprowadzać hybrydowe jednostki na liniach bez trakcji elektrycznej. Lokalne społeczności nadal mają dostęp do pociągów – nawet jeśli są to tylko niewielkie motoraki. Warto też dodać, że czeska kolej jest elementem tożsamości kulturowej. W czeskiej literaturze, filmie i piosenkach pociągi – i kolejarze – pojawiają się często jako bohaterowie codzienności. Praga może pochwalić się istnieniem Muzeum Kolejnictwa, a w wielu miastach i gminach działa kolejowa infrastruktura muzealna. W Polsce taka oddolna kolejowa pasja pojawiła się dopiero niedawno – i nadal funkcjonuje głównie w formie skansenów lub sezonowych atrakcji.
Skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest źle?
Nie można jednak idealizować czeskich kolei. Opóźnienia się zdarzają. Niektóre linie są w złym stanie technicznym. Pociągi bywają przepełnione, a infrastruktura – szczególnie na mniejszych stacjach – pozostawia wiele do życzenia. Do tego tabor obsługujący lokalne linie często jest przestarzały. Czesi znacznie szybciej niż Polacy, mogli cieszyć się Pendolino na swoich torach. Niesie to także za sobą konsekwencje. Pociągi te coraz częściej wymagają remontów. Ale w ogólnym rozrachunku – Czechy i czeska kolej pokazują, że dobrze zorganizowana i społecznie osadzona kolej może działać. I to nie tylko na głównych trasach.
Nie zna życia ten, kto nie jeździł motorakiem 😉
Podróżując po Czechach, warto zrezygnować z ekspresów i wybrać się choć raz lokalnym motorakiem. Trzęsący się szynobus sunie przez zielone pola, przecina leśne ścieżki, zatrzymuje się na peronach wielkości kiosku z gazetami. Wsiadają dzieci, seniorzy, turyści z plecakami, a czasem także rowerzyści i pies z panem. Pociąg staje niemal „na żądanie”, przy leśnych przystankach, których próżno szukać na mapach samochodowych. To kolej w wersji slow travel – bez pośpiechu, ale z duszą.
